Entwicklung & Fertigung

Die ersten Arbeiten an Auspuffanlagen wurden in den siebziger Jahren des vorherigen Jahrhunderts an Rennwagen speziell NSU durchgeführt. Es wurden Prüfstands –und Fahrzeugkrümmer gebaut und erprobt.
                     
Durch den Sturz eines Freundes stand im Winter 1979 ein noch intakter Honda Bol d´Or Motor plötzlich für Prüfstandsarbeiten zur Verfügung. Es konnte schnell festgestellt werden, dass der Bold´Or Motor ähnlich wie der von NSU sehr ausgeprägt auf den Auspuffkrümmer reagierte. In ca. 300 Stunden Motorlaufzeit wurden 4in4, 4in2, 4in1 und 4in2in1 Krümmer gemessen, wobei die letzten beiden Varianten am interessantesten waren. Bei der 4in1 wurden verschiedene Einströmfolgen parallel, rotierend und kreuzweise mit verschiedenen Sammlerformen und Krümmerlängen geprüft. Am ausgeprägtesten reagierte der Motor auf eine 4in2in1 Version mit der Zylinderzusammenfassung 1und4, 2und3. Auf die Rohrlängen reagierte der Motor leistungsmäßig sehr empfindlich, auf die Sammler jedoch fast nicht, oder nur mit dem Kraftstoffverbrauch und der Öltemperatur. Es ließen sich bezogen auf die Serienauspuffanlage enorme Drehmomentsteigerung mit über 30% Mehrleistung ohne Einbusen an der Spitzenleistung realisieren. Wobei auch Abstimmung mit höherer Spitzenleistung und geringerem Drehmomentzuwachs möglich waren.

Die Sache klingt unglaubwürdig, die logische Erklärung ist in der Physik zu finden. In dem Rohrsystem einer Auspuffanlage gerät das Abgas hervorgerufen durch die Pulsation des Ausströmvorganges aus dem Zylinderkopf in Schwingungen. Ähnliche Schwingungen sind in Orgelpfeifen sehr schön zu hören. Wie in den Orgelpfeifen entstehen auch in den Auspuffrohren Resonanzen. In der Wechselstromtechnik gibt es in den Schwingkreisen vergleichbare Effekte.
                     
Bei den 4in4, 4in2 und 4in1 Auspuffanlagen kann über die Krümmerrohrlänge abhängig von der Motorcharakteristik ein Resonanzpunkt oder besser eine Resonanzdrehzahl festgelegt werden, in dem sich das größte Drehmoment oder die Maximalleistung einstellt. Bei der Orgel tönt eine lange Pfeife mit einem tiefen, eine kurze mit einem hohen Ton, lange Rohre bewirken ein Leistungsmaximum im unteren oder mittleren, kurze im oberen oft stark begrenzten Drehzahlbereich. Bei 4in2, 4in1 und 4in2in1 Krümmern kann mittels der Sammlerkonstruktion durch die gegenseitige Beeinflussung der Gasströme dieser Effekt zusätzlich beeinflusst werden. Die interessanteste Variante stellt die 4-2-1 Rohrführung dar, sie bildet 2 Resonanzpunkte aus. Der Erste durch die 4 von Zylinderkopf weggehende Primärrohre und den zweiten durch die beiden zum Schalldämpfer führende Sekundärrohre. Es war möglich den Bold ´Or Motor auf 8500 im oberen, 5700U/min im mittleren Drehzahlbereich abzustimmen. Als letzte Feinheit wurden die Rohrquerschnitte optimiert.

In den Jahren 1982 - 1984 wurden die Auspuffanlagen in Zusammenarbeit mit F.W. Egli weiteren Prüfstandstests unterzogen, wobei es zu keinen wesentlichen Verbesserungen der Krümmeranlage kam, auf der Vergaserseite wurde noch Leistung gefunden. Das Konzept der beiden Resonanzpunkte konnte auch bei Reihensechszylindermotoren wie der CBX oder einem historischen BMW 328 als 6in3in1 mit Erfolg umgesetzt werden.
                     
In dem Zeitraum 1990 bis heute kamen Interferenzrohre zwischen den Primärrohren, Pulskonverter (Düsensysteme) in den Sammlern und konische Rohrquerschnitte als weitere Abstimmelemente dazu.
                     
Die 4in2in1 Technik hat sich heute zum Stand der Technik bei Reihenvierzylinder-Motoren entwickelt, etabliert und ist bei fast allen Hochleistungsrennmotoren wie STW, DTM, Formel 3, Superbike oder Moto GP zu finden.

In der Fertigung liegt der Schwerpunkt in der Biegetechnik. So entwickelten und patentierten wir Biegewerkzeuge.                          
                         

Für Rundrohre konstruierten und fertigten wir eine Freiformbiegemaschine die es erlaubt die Biegeradien in beliebiger Größe, Wendeln und Spiralen CNC-gesteuert zu erzeugen. Diese Technologie wurde international zum Patent angemeldet. Im ersten Versuch konnte die Brauchbarkeit des Verfahrens nachgewiesen werden.
                         
Baugruppen, Schweißkonstruktion, Komponenten und Einzelteile für den allgemeinen Maschinenbau fertigen wir auch im Lohn.
                         
CNC – Fräsen bis 1800 mm Verfahrweg und 3 Tonnen Werkstück Eigengewicht sind möglich, zum Drehen, Räumen, Rund- und Flachschleifen sind Maschinen vorhanden.
                         
Selbstverständlich verfügen wir über Einrichtungen für alle gängigen Schweißverfahren.